開(kāi)放交通信息系統
借著(zhù)O2O的春風(fēng)，交通類(lèi)App開(kāi)始布局交通系統。但是，目前的交通類(lèi)App顯然還無(wú)法做到與交通體系的融合。無(wú)論是航班的信息獲取、傳遞，或者是交通的路況傳遞、GPS導航產(chǎn)業(yè)等等，都還沒(méi)有以開(kāi)放心態(tài)接納交通類(lèi)App。
鄭洪峰認為：“航空數據仍然不夠開(kāi)放。在歐美國家，飛機的實(shí)時(shí)位置、每一天每一個(gè)航班的準點(diǎn)數據在官方的指導下，都是可以對公眾正式開(kāi)放的。而國內的開(kāi)放程度仍然遠遠不夠。”
與此同時(shí)，王煒建也指出，與交通系統的融合還不盡如人意。他舉例介紹，在高峰時(shí)段擁堵的路況信息無(wú)法及時(shí)傳遞，加重了打車(chē)難的現象;GPS在信號差的時(shí)候通過(guò)基站定位有部分誤差，不利于用戶(hù)體驗。
自然，搖搖招車(chē)統計到的“交通高峰、打車(chē)聚集點(diǎn)”等交通信息，也只能服務(wù)于自身，很難被整個(gè)交通體系所采用，并依此進(jìn)行更合理的信息調度。
互聯(lián)網(wǎng)公司自由、開(kāi)放的特性賦予了它們無(wú)與倫比的活力、競爭力，但它們同樣也需要開(kāi)放的環(huán)境來(lái)展示創(chuàng )新的變革能力。
當然，打車(chē)App本身也需要開(kāi)放。畢竟，司機習慣只安裝一個(gè)公司軟件，無(wú)法接聽(tīng)來(lái)自另一個(gè)公司的乘客呼叫，如果App呼叫平臺能夠互相開(kāi)放、對接，需求與供給的對接將更為有效。雖然現階段難以實(shí)現，但這不妨礙市場(chǎng)成熟、穩定之后，衍生出一些對接各大App的“中間人”。
規范市場(chǎng)規則
此外，互聯(lián)網(wǎng)的靈活也使得它們難以監管。“打車(chē)加價(jià)”就是一個(gè)頗受爭議的模式，杭州、南京等地客管處已經(jīng)叫停打車(chē)軟件加價(jià)功能。就在四月份，北京市交通委也擬發(fā)布《北京市出租汽車(chē)電召服務(wù)管理試行辦法》，規范出租車(chē)電召服務(wù)，并強制統一在線(xiàn)打車(chē)App，當然也有專(zhuān)家指出：“這是因為打車(chē)App沖擊了傳統的電話(huà)訂車(chē)業(yè)務(wù)，遇到了‘本地’阻擊。”但是，政府涉足在線(xiàn)打車(chē)已經(jīng)成為不可否認的事實(shí)，交通類(lèi)App帶來(lái)的行業(yè)變革也需要約束著(zhù)健康、有序的方向上。
此外，隨著(zhù)各打車(chē)軟件急于“跑馬圈地”，一些違規操作乃至惡性不正當競爭的現象也在這個(gè)年輕的行業(yè)中開(kāi)始顯現。之前就曾爆出嘀嘀打車(chē)群發(fā)短信誘導用戶(hù)卸載競爭對手軟件的現象。
更為重要的是，交通類(lèi)App在與交通通信系統融合的過(guò)程中，也需要建立清晰、公平的行業(yè)標準。
王煒建介紹，搖搖招車(chē)近期會(huì )跟一些導航、地圖或各類(lèi)LBS應用進(jìn)行API對接，來(lái)完善用戶(hù)體驗。自然，打車(chē)類(lèi)軟件也有可能會(huì )與租車(chē)的車(chē)載信息系統進(jìn)行對接。但記者采訪(fǎng)國內主要車(chē)載信息系統提供商--惠州華陽(yáng)通用電子有限公司時(shí)得到這樣的答復：“是否向其開(kāi)放、如何開(kāi)放給打車(chē)軟件，還有待協(xié)商。”
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)永遠對自己充滿(mǎn)信心。就如同從當初的寄生于電信業(yè)到如今的挑戰、搶奪電信業(yè)市場(chǎng)份額，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可能也同樣會(huì )在交通體系中上演一輪逆襲。
