我國鐵路視頻監控的發(fā)展是隨著(zhù)整個(gè)鐵路事業(yè)的發(fā)展而不斷崛起的，從新中國成立至今，共經(jīng)歷了三個(gè)階段。
第一階段：解放初期至上世紀七十年代末。這三十年間，由于受當時(shí)經(jīng)濟發(fā)展滯后的嚴重影響，火車(chē)仍以最古老的蒸汽機車(chē)作牽引，而當時(shí)的鐵路防護主要通過(guò)鐵路工作人員流動(dòng)查看進(jìn)行防范監控。
第二階段：上世紀八十年代至九十年代末。這是我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展期。在此期間，主要采用內燃及電氣化機車(chē)作為列車(chē)的牽引動(dòng)力。為了保障鐵路的安全運行，在特大型車(chē)站候車(chē)室、站臺、售票廳、貨運站等區域運用模擬視頻技術(shù)進(jìn)行監控。
第三階段：二十世紀初至今。這是我國鐵路事業(yè)的高速發(fā)展時(shí)期，采用國產(chǎn)最先進(jìn)的電氣化機車(chē)作為列車(chē)的牽引動(dòng)力；高速鐵路的相繼開(kāi)通運行；我國鐵路運行進(jìn)行了多次大提速；鐵路綜合視頻監控系統迅速由模擬視頻技術(shù)經(jīng)數模結合到目前網(wǎng)絡(luò )化數字視頻技術(shù)。
目前鐵路視頻監控發(fā)展雖然一片大好，但仍存在以下問(wèn)題：
體系規范不統一
據悉，各主要行業(yè)、部門(mén)均出臺或正在醞釀出臺各自的規范，這樣導致視頻編解碼標準的多樣性。系統數據交換環(huán)節強有力規范的缺位，使得各廠(chǎng)家在目前國際編解碼標準(比如H.264和MPEG4、MJPEG)框架下，各自制定自身私有算法，視頻信號在壓縮的過(guò)程中每個(gè)公司打包的原理和方式不同、花樣繁多、標準不一，功能側重點(diǎn)也各不相同不同廠(chǎng)商的產(chǎn)品無(wú)法兼容，互通性不強，如果項目前期采用一家公司的產(chǎn)品容易形成壟斷，不利于監控系統的長(cháng)期穩定的發(fā)展及維護、擴容。
集成化程度低
鐵路綜合視頻監控系統規模越來(lái)越大，系統需要進(jìn)一步的和入侵報警系統、火災報警系統、門(mén)禁系統、動(dòng)力監控系統等進(jìn)行融合，這就使得綜合視頻監控系統變得更加復雜，而傳統的孤島式系統將無(wú)法滿(mǎn)足系統應用向深層次的發(fā)展，只有將各種系統數據通過(guò)網(wǎng)絡(luò )匯聚、處理和傳輸，才能夠深度挖掘系統的功能，提高鐵路綜合視頻監控系統的集成度。
智能化程度低
鐵路運輸旅客人數眾多、情況比較復雜、監控點(diǎn)也很多，所以?xún)H僅依靠人力很難對各種突發(fā)情況作出及時(shí)和正確的反應。而通過(guò)智能視頻分析技術(shù)可以對視頻畫(huà)面進(jìn)行高速分析和理解，從而完成人流量統計、擁擠檢測、人臉識別跟蹤、自動(dòng)報警、監控聯(lián)動(dòng)等功能，大大減少人員的工作量，同時(shí)將提高系統的準確性和及時(shí)性。
共享性差
眾所周知，鐵路視頻監控系統涉及眾多業(yè)務(wù)部門(mén)，比如公安、車(chē)務(wù)段、機務(wù)段、調度段、旅服系統、客運段、貨運段等都有各自獨特的視頻監控需求，由于鐵路部門(mén)專(zhuān)業(yè)分割明顯，各專(zhuān)業(yè)的關(guān)聯(lián)度較低，視頻監控系統采取“誰(shuí)建設、誰(shuí)負責”的原則，因此在鐵道部、鐵路局及相關(guān)站段預留與鐵路信息化應用系統的互聯(lián)接口，加強對既有視頻資源的整合，以發(fā)揮鐵路綜合視頻監控系統更大的共享作用。
